Carol I – un Rege al Mării


Declanşarea Revoluţiei industriale în Europa şi S.U.A. a avut un impact enorm nu numai în statele iniţiatoare, ci şi în celelalte state, mai ales de pe bătrânul continent, care au încercat să se adapteze rapid la noile descoperiri ştiinţifice şi exigenţe tehnice, dar şi la schimbarea mijloacelor şi relaţiilor de producţie.

 

Începută în Anglia (1750), Revoluţia industrială s-a extins la proporţii planetare abia în cea de-a doua jumătate a secolului următor, când a provocat schimbări profunde în toate planurile existenţei societăţii omeneşti (ştiinţific, productiv, comercial, politic, social, administrativ, cultural), procesul complex de trecere de la producţia manuală la producţia cu ajutorul maşinilor-unelte, de la stadiul manufacturier la stadiul marii producţii mecanizate (ateliere, fabrici şi uzine) revoluţionând întreaga bază a societăţii burgheze din acea vreme.

 

Impactul revoluţiei industriale în România s-a produs mult mai târziu decât în Anglia, Germania, Franţa, S.U.A.şi într-un ritm, în general, lent, inegal din punct de vedere al repartizării teritoriale şi al existenţei ramurilor industriale, de cele mai multe ori fără o legătură între acestea.

Abia în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, schimbările din domeniul tehnicii şi relaţiilor de producţie şi, strâns legate de acestea, în acela al relaţiilor sociale, au reflectat procesul de declanşare şi înfăptuire a Revoluţiei industriale, care a constituit baza industrializării capitaliste a României.

 

Capacităţile navale din România acelor vremuri, în fapt câteva mici ateliere de construcţii şi reparaţii nave, au trecut (odată cu capacităţile din celelalte domenii) de la stadiul manual la cel mecanizat, adaptându-se „din mers“noilor cerinţe tehnice (şi) de dezvoltare.

Aşa au luat fiinţă capacităţi navale de producţie, care foloseau, de exemplu, oţelul şi maşinile cu aburi la construcţia, repararea şi dotarea navelor: Atelierul de reparat nave Sulina (înfiinţat de Comisia Europeană a Dunării), Atelierul de reparat vapoare Turnu Severin (înfiinţat de D.D.S.G., în 1858), Arsenalul Marinei Militare Galaţi (1879), Atelierul naval Orşova (atestat în 1880), Atelierul de întreţinere şi reparaţii din Constanţa (atestat în 1892), Uzinele de construcţii mecanice şi turnătorie de fier şi bronz „G. Fernic et Co.“ Galaţi (înfiinţate în 1893), Atelierele navale Giurgiu (1897) etc. (în perioada următoare, aceste ateliere navale, de sine stătător sau prin comasare, vor sta la baza înfiinţării majorităţii viitoarelor şantiere navale româneşti de la Dunăre şi Mare).

În primăvara anului 1866, tânărul Principe Carol descindea pe pământ românesc de la bordul unui batel cu pavilion străin, ce ancorase nu departe de podul lui Traian[23], lângă Turnu Severin. A venit pe apă şi se va dedica dotării şi modernizării flotei României de la Dunăre şi Mare.

În octombrie 1866 a efectuat două călătorii pe Dunăre, urmată în iunie 1867 de o călătorie pe Dunărea maritimă.

 

Prin proclamarea Independenţei de Stat şi revenirea Dobrogei – „acest mărgăritar al Coroanei României“[24], în noiembrie 1878, ţara dobândea „neatârnarea economică, legăturile libere cu lumea întreagă şi marina comercială“[25].

Redeschiderea ieşirii la Marea Neagră a creat pieţei naţionale noi perspective, care au situat România pe locul ce îl merita în Europa, „contribuind la stabilitatea independenţei şi renaşterea prestigiului ei internaţional“[26].

 

Între 14 şi 20 octombrie 1879, însoţit de ministrul de Externe Mihail Kogălniceanu, Domnitorul va efectua întâia sa călătorie în Dobrogea, când vede pentru prima dată Marea Neagră. Voiajul a fost efectuat la bordul navei „Ştefan cel Mare“ (construită în 1865 şi botezată de Carol I, în noiembrie 1868), una dintre cele mai moderne, luxoase şi rapide nave din lume în acea vreme, de la Brăila la Isaccea şi, apoi, până la Tulcea.

La 18 octombrie a ajuns la Cernavodă, acolo unde, la 26 noiembrie 1890, tot el va inaugura începerea lucrărilor la celebrul pod[27]. De la Cernavodă va pleca cu un tren şi, în aceeaşi zi, la ora 10, ajunge la Constanţa.

 

 

Călătoria Domnească nu a rămas fără urmări, astfel că, la 15 noiembrie 1878, în mesajul Domnesc din deschiderea sesiunii ordinare a Corpurilor legiuitoare, se menţionează de „grabnica unire a sistemului căilor noastre ferate cu calea ferată Cernavodă – Küstendje“, un obiectiv reclamat de interesele româneşti politice şi comerciale, astfel că, la 1 iunie 1882, s-a decis construirea căii ferate Bucureşti – Feteşti, la Dunăre, iar la 1 iulie acelaşi an guvernul a fost autorizat să cumpere[28] calea ferată Cernavodă – Constanţa[29].

 

În august 1882 intra în apele româneşti bricul „Mircea“ (navă-şcoală), care a deservit în tot timpul domniei lui Carol I, până în anul 1939.

La 29 martie 1885 a fost promulgată legea prin care se acordau guvernului 21 milioane lei, pentru dezvoltarea şi modernizarea portului Constanţa, iar la 16 octombrie 1896 avea loc festivitatea de inaugurare oficială a lucrărilor de construcţie[30] şi modernizare a acestui obiectiv. În digul de larg se găseşte placa de bronz, care consemnează finalizarea lucrărilor, iar pe farul de piatră de la intrarea în portul Constanţa s-a montat un disc[31] uriaş cu portretul în relief al Regelui Carol I.

 

În anul 1887 a fost întocmit un Program de organizare a unui comerţ pe apă, care a stat la baza înfiinţării„Serviciului de navigaţiune“. În expunerea de motive, raportorul D. Sefendache spunea: „O întristare mare însă cuprinde pe orice Român, când vede apele noastre acoperite numai de bandierele bastimentelor străine. În adevăr, riverani ai celei mai importante părţi a celui mai majestos fluviu al Europei, riverani ai Mării Negre, proprietari ai mai multor râuri care ar putea deveni navigabile şi, cu toate acestea, pavilionul român este înfăşurat, el mai că nu se zăreşte. În anul 1885 au ieşit 1.452 de bastimente, având un tonaj de 895.854; în această mulţime de bastimente, marina comercială a României era reprezentată numai prin trei corăbii, ducând 500 de tone“[32].

 

În noiembrie 1888 a fost cumpărat crucişătorul „Elisabeta“, una dintre cele mai moderne nave de război din acel timp, care va rămâne în serviciu timp de 42 de ani.

La 1 noiembrie 1890, Regia Monopolurilor Statului a înfiinţat un serviciu de remorchere şi şlepuri pe Dunăre, pentru transportul sării în Serbia, care a marcat, de fapt, înfiinţarea Navigaţiei Fluviale Române – N.F.R., prima instituţie naţională de navigaţie civilă (din 1893, odată cu achiziţionarea navei „Orientul“, s-a inaugurat traficul de călători).

 

În anul 1893 au luat fiinţă „Uzinele de construcţii mecanice şi turnătorie de fier şi bronz «G. Fernic et Co.» din Galaţi.

În aprilie 1895 a luat fiinţă Serviciul Maritim Român, care, de la primele sale nave („Meteor“ şi „Medea“) până la celelalte intrate ulterior în dotarea sa („Viitorul“„Principesa Maria“„Sulina“„Dobrogea“„Bucureşti“„Iaşi“„Turnu Severin“„Constanţa“„Regele Carol I“„România“„Împăratul Traian“„Dacia“ ş.a.), a însemnat nu numai constituirea flotei comerciale maritime româneşti moderne, ci şi un prilej de mare şi justificată mândrie naţională. De asemenea, în paralel cu organizarea eficientă a structurii acestei instituţii, au fost elaborate şi norme juridice necesare funcţionării şi dezvoltării navigaţiei comerciale româneşti, asigurării de condiţii optime în desfăşurarea vieţii şi activităţilor la bordul[33] navelor, în conformitate cu prevederile internaţionale în domeniu.

 

În jurul anului 1900, capacităţile productive navale româneşti erau constituite din şase obiective (ateliere, şantiere navale), utilizau 800 – 1.000 de salariaţi şi erau capabile să execute nave fluviale – cu sau fără propulsie (pasagere, remorchere, şlepuri, ceamuri, bacuri, pontoane ş.a.), reparaţii şi transformări de nave de mic tonaj şi diverse alte ambarcaţiuni.

 

În anii 1909-1910 a fost construit Pavilionul Regal[34] din portul Constanţa, cunoscut şi sub numele „Cuibul Reginei“, un cadou şi un omagiu oferit de către autorităţile portuare Familiei Regale[35], care iubea Constanţa şi marea[36].

La 27 septembrie 1909, printr-o apăsare pe buton, Regele a pus în mişcare instalaţiile magaziei cu silozuri din portul Constanţa, grâul fiind încărcat în hambarele cargoului „Iaşi“ al Serviciului Maritim Român, care va pleca în cursă spre Rotterdam, inaugurând transportul maritim de cereale.

 

La 27 septembrie 1913 a fost înfiinţată Societatea Naţională de Navigaţie Maritimă „România“, asociaţie privată (cu capital autohton) în domeniul transportului maritim, care, prin achiziţiile de cargouri maritime („Milcovul“,„Oltul“„Jiul“„Siretul“ ş.a.), dar cu posibilităţi de operare şi pe Dunăre, a însemnat un alt moment important în dezvoltarea flotei comerciale româneşti, confruntată, în acea perioadă, cu o concurenţă acerbă din partea societăţilor de transport străine[37].

 

Până la declanşarea ostilităţilor din Primul Război Mondial, Flota comercială maritimă română – de Stat (13 nave) şi privată (7 nave) -, deşi a înregistrat creşteri semnificative în parcul naval, nu satisfăcea încă necesităţile de transport ale economiei naţionale, dar a oferit mari avantaje exportatorilor autohtoni şi a înscris România în traficul maritim internaţional, amplificând relaţiile comerciale şi deschizând noi perspective de colaborare a ţării noastre cu alte state.

În primăvara anului 1914, Regele Carol I a efectuat ultima sa călătorie pe apă, ajungând la pescăriile de la gura Braţului Sf. Gheorghe, fiind însoţit de renumitul hidrobiolog Grigore Antipa[38].

 

Cele prezentate mai sus reprezintă doar câteva repere cronologice din cei 48 de ani de domnie a Regelui Carol I, ce au constituit o epocă deosebit de prolifică pentru România, în toate planurile – politic, economic, militar, administrativ, social, cultural -, realizările din aceste domenii contribuind enorm la dezvoltarea modernă a ţării.

 

Ca şi până la data venirii pe tronul României, dar şi pentru o lungă perioadă care va urma, dotarea cu nave de toate tipurile – fluviale şi maritime, pentru Stat sau pentru particulari, cu sau fără propulsie – s-a făcut/ se va face preponderent prin achiziţii de la firme şi şantiere navale externe consacrate în domeniu, fiind mult mai redusă în privinţa posibilităţilor de construcţii în plan intern, cauzele principale fiind lipsa dotărilor şi infrastructurii specifice. Demn de reţinut este faptul că în epoca Regelui Carol I au fost concepute şi puse în aplicare trei Programe Navale (1881, 1888, 1906), pentru dotarea şi modernizarea Flotei României.

 

În perioada 1895 – 1914, media de dotare a Flotei cu nave a fost de 0,75 nave/ de reţinut este faptul că în epoca Regelui Carol I au fost concepute şi puse în aplicare trei Programe Navale (1881, 1888, 1906), pentru dotarea şi modernizarea Flotei an. de reţinut este faptul că în epoca Regelui Carol I au fost concepute şi puse în aplicare treiPrograme Navale (1881, 1888, 1906), pentru dotarea şi modernizarea Flotei

Demn de reținut este faptul că în epoca Regelui Carol I au fost concepute și puse în aplicare tre Programe navale (1881, 1888 și 1906), pentru dotarea și modernizarea Flotei României.

Anunțuri

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s